Nie obiecywałem sobie zbyt wiele po nowej i20-tkce. Poprzednik był wyjątkowo przestarzałym autem, które nie liczyło się w rywalizacji z najnowszymi konsytuacjami segmentu B. Mogłoby co najwyżej stanąć w szranki z modelami sprzed ponad dekady. Wsiadam zatem do najnowszej generacji i już po pierwszych kilku kilometrach jestem pewien, że to ogromne zaskoczenie.

Przede wszystkim różnica między starym, a nowym i20 jest kolosalna. Jak duża różnica jest w stylistyce każdy widzi, ale chodzi o prowadzenie. Przede wszystkim znakomite podwozie. Zestrojenie jest wyjątkowo komfortowe, ale jednocześnie przyjemnie sprężyste. Mam wrażenie, że to najbardziej miękkie zawieszenie wśród aut klasy B. Dziś wszyscy silą się na twardo zestrojone podwozia, ale pomijając hot hatche jest to bez sensu. Dlatego do miasta, czyli naturalnego środowiska auta segmentu B, komfortowe podwozie to rozwiązanie idealne. Na trasie podobnie – większy komfort to mniejsze zmęczenie podróżą. Tym bardziej, że podwozie w nowym i20 zostało znakomite wygłuszone za sprawą dodatkowych mat tłumiących hałas. Przyznam, że niejedno auto klasy średniej mogłoby takiego wygłuszenia pozazdrościć.

Pod maską auta, którym mieliśmy okazję pojeździć, pracował benzynowy silnik 1.2 o mocy 84 koni mechanicznych. To bardzo tradycyjna jednostka jak na dzisiejsze standardy, pozbawiona turbodoładowania i sprzężona z pięciobiegową, manualną skrzynią. Wrażenia są jednak całkiem niezłe – przede wszystkim w środku jest cicho – do wygłuszenia wnętrza naprawdę się tu przyłożono. Jest to silnik, który dobrze sprawdzi się w mieście, ale jeśli ktoś wiele podróżuje w trasie, powinien wybrać mocniejsza jednostkę. Tu wyprzedzanie trzeba planować z zapasem, choć 84-konna i20-tka na pewne nie jest zawalidrogą i większość osób będzie z tego silnika zadowolona. Do wyboru jest jeszcze słabsza, 75-konna odmiana, ale ją lepiej odpuścić. Jest także mocniejsze 1.4 o mocy 100 KM, połączone z sześciobiegową skrzynią. Jestem bardzo ciekawy tej ostatniej jednostki – może będzie jeszcze okazja przyjrzeć się jej bliżej. Do wyboru są także dwa diesle o mocy 75 i 90 koni mechanicznych, a w planach także 100 lub 120-konny, litrowy turbobenzyniak.

Nowy Hyundai oferowany jest w czterech wariantach wyposażenia. Ceny podstawowej Classic, połączonej z podstawowym benzyniakiem, zaczynają się od 43 900 zł. W wyposażeniu znalazło się kompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, czyli poduszki powietrzne, elektroniczne systemy stabilizacji toru jazdy, czy elektryczne przednie szyby. W kolejnej – Classic Plus – jest także radio, manualna klimatyzacja czy kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, zaś w o stopień wyższej – Comfort – również tempomat, podwójna podłogę bagażnika, czy LED-owe światła do jazdy dziennej. W topowej Premium dostaniemy do tego dodatkowo automatyczną klimatyzację, alufelgi, czy bardziej miękkie elementy wykończenia wnętrza. Ta odmiana dostępna jest tylko w parze ze 100-konnym benzyniakiem i kosztuje 63 500 zł.

Michał Karczewski, fot. autora, marzec 2015