Jeszcze nie tak dawno wzorem kompaktów był Golf. Nieidealny we wszystkich dziedzinach, ale trzymający na tyle równy poziom w każdej z nich, że uchodził za wyznacznik trendów. Co ciekawe nigdy nie porywał stylistyką, a kolejne generacje były bardziej ewolucją niż rewolucją. Obecnie mam wrażenie, że kult Golfa już się skończył. Od czasu debiutu ósmej generacji nikt już nie podaje tego wozu jako przykład najlepszego samochodu w swojej klasie. Nie dziwie się. Chyba nie do końca dobrze przyjęto likwidację większości fizycznych przycisków i zastąpienie ich dotykowymi. A może po prostu brak w tym aucie czegokolwiek wyjątkowego, co pozwoliłoby stawiać go za wzór dla innych? Miałem okazję pojeździć nową Hondą Civic i dochodzę do wniosku, że dziś właśnie to auto może być wzorem dla innych. W czasie kiedy kolejni producenci tworzą samochody pozbawione unikatowych cech, które nie dają już frajdy z jazdy, Honda podchodzi do tego tematu zupełnie inaczej i tworzy auto dla kierowcy.
Wygląd to rzecz gustu, ale starano się, aby sylwetka nowego Civika była dynamiczna. Stąd linia dachu mocno opadająca ku tyłowi. Mnie nie do końca przekonują proporcje sylwetki. Ma bardzo długi przód i krótki tył. Pod wielką jak lotniskowiec maską, spokojnie zmieściłoby się pięciolitrowe V8, a tymczasem pracują tu dwa litry. Jak na dzisiejsze czasy to i tak bardzo dużo. W testowanym aucie efektownie wyglądają alufelgi z niskoprofilowymi oponami, ale trzeba uważa na dziurach i krawężnikach, bo ranty felg wystają poza obrys opony i łatwo je uszkodzić.
Wsiadam do wnętrza i tu jest naprawdę przyjemnie. Wbrew modzie Civic nie stał się SUV-em i pozostał sobą. W aucie siedzi się nisko, a sama pozycja za kierownicą jest świetna. Od razu czuć, że wóz został stworzony z myślą o kierowcy. I to takim, który lubi jeździć, a nie korzysta jedynie z samochodu, jako alternatywny dla komunikacji miejskiej. Kokpit jest ascetyczny i uporządkowany. Ma wiele fizycznych przycisków i nie trzeba domyślać się jak obsłużyć wybrane funkcje. Panel klimatyzacji ma wygodne pokrętła. Przyciski mają przyjemne kliknięcie, takie premium, a nie zrobione na odczepnego. Na górze kokpitu zamontowano dotykowy wyświetlacz, ale dzięki temu, że ma prosty i czytelny interfejs (wygodne kafelki), obsługa podczas jazdy nie jest problemem. Niestety zrezygnowano z obrotomierza. Zegary choć częściowo wyświetlane, mają tradycyjną formę, ale miejsce obok prędkościomierza zajął wskaźnik wykorzystania energii.
Civic dostępny jest z jednym zespołem napędowym. To hybryda składająca się z dwulitrowego, wolnossącego benzyniaka i silnika elektrycznego. Taki zestaw ma 184 konie mechaniczne mocy i wystarczy do bardzo sprawnego napędzania Civika. Nic więcej tu nie trzeba. Dzięki temu, że auto rusza z silnika elektrycznego, kierowca czuje przyjemne wbijanie w fotel. Producent zapewnia o przyspieszeniu do setki na poziomie 7,8 sekundy. Dobre osiągi nie przeszkadzają w uzyskaniu bardzo niskich wyników spalania. Podczas testu auto zużywało średnio 5,5 litra na setkę, a przy delikatnej jeździe udawało się uzyskać wynik poniżej 5 litrów. To wyjątkowo mało, jak na kompakta z dwulitrowym silnikiem. Do przeniesienia napędu służy automatyczna skrzynia CVT. Krzywiłem się na to rozwiązanie z uwagi na to, że taka skrzynia uciążliwie hałasuje. Ale tu pracuje wyjątkowo przyjemnie. Nie słychać jej wycia. Może za sprawą zastosowanych wirtualnych przełożeń. Elektronika spycha obroty na niższe poziomy, tak, jakby był to klasyczny automat. Aby mieć w tym aucie manualną skrzynie, trzeba sięgnąć po odmianę Type-R.
Najbardziej doceniam to, że Civic nie stał się żadnym SUV-em ani crossoverem, tylko pozostał sobą, czyli autem kompaktowym. Wóz świetnie się prowadzi. Ma bezpośredni układ kierowniczy, o krótkim przełożeniu. Delikatny ruch kierownicą wystarczy, aby zmienić tor jazdy. W autach z elektrycznym wspomaganiem to rzadkość. Zresztą mało która firma stara się już tworzyć układ jezdny nowego modelu w taki sposób, aby jazda była przyjemnością. Tutaj się to udało. W testowanej wersji Advance standardem jest system audio Bose, który gra tak dobrze, że chcesz w tym aucie posiedzieć tylko po to, aby po posłuchać muzyki. Okazuje się, że Civik to naprawdę świetny kompakt, który ma niewiele wad. Jedną z nich jest cena. Drugą, problemy z dostępnością (jeszcze niedawno klienci musieli bardzo długo czekać na zamówione egzemplarze). Najtańsza wersja to niemal 162 tysiące złotych, a na topową Advance trzeba dorzucić jeszcze kolejne 20 tysięcy. To bardzo dużo, nawet biorąc pod uwagę aktualne wysokie ceny samochodów. Może dlatego tak mało nowych Civików na naszych drogach. Jeszcze nie tak dawno 150 tysięcy wystarczyło na kompaktowego hot-hatcha.
MK. fot. autora, kwiecień 2024
