Honda wypełniła lukę w gamie swoich modeli i przy okazji zaprezentowała świetnego, sportowego SUV-a.
Nieco sceptycznie patrzyłem na zapowiedzi i pierwsze zdjęcia tego modelu. Kolejny SUV? To już chyba przesada. Jest HR-V, jest CR-V, po co kolejny model w tym samym stylu? Ale ZR-V jest inny. Jeśli chodzi o gabaryty faktycznie wpisuje się pomiędzy oba ww. modele. To już samo w sobie nie jest głupie, bo jest w pełni kompaktowym modelem, choć całkiem sporym. Na żywo wygląda na znacznie większe auto niż na zdjęciach. Ale to nadal wóz będący propozycją dla dotychczasowych klientów Civica. I podobnie jak aktualna generacja kompaktowego hitu Hondy, to auto dla kierowcy.
Patrzę na auto z bliska. Potężny wlot powietrza z przodu (w wersji Sport ma on inny styl niż w Advance) i wąskie reflektory, przypominają mi poprzednią generację Focusa ST. To dobre skojarzenie. Auto ma znacznie lepsze proporcje niż Civic. Nie ma tak długiego przodu, bryła jest bardziej spójna. Tylna klapa nie jest zbyt mocno ścięta, a płynnie przechodzi ku dołowi, przypominając nieco nadwozia typu liftback. Tylne drzwi są nieco krótsze niż tylne, wiec na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to auto stricte rodzinne. To auto dla kierowcy i ja to szanuję.
Zaglądam do środka i widzę styl dobrze znany z Civika. Podobny styl kokpitu z centralnie umieszczonym wyświetlaczem i panelem do obsługi klimatyzacji, z fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Nieco zbyt obszerny jest tunel środkowy, ale możliwe to konsekwencja konstrukcji selektora zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów. Podobnie jak w Civiku nie ma tu tradycyjnego lewarka, tylko zestaw przycisków do wyboru kierunku jazdy. Jest to rozwiązanie, które wymaga przyzwyczajenia i nie jest tak intuicyjne jak zwykły lewarek. Obok umieszczono kilka półek na drobiazgi. Jedna z nich to jednocześnie indukcyjna ładowarka.
Najważniejsze jednak jak to auto jeździ. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale oczywiście siedzi się wysoko, jak w SUV-ie. Plus za szerokie możliwości ustawienia kierownicy i fotela. Kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, a fotel sterowany elektrycznie (na wysokość, niestety tylko ten należący do kierowcy). Pod maską pracuje ten sam silnik, który oferowany jest w Civiku. To benzynowa, wolnossąca jednostka o pojemności 2 litrów, wspomagana przez silnik elektryczny. Łączna moc tej hybrydy to 184 konie mechaniczne. Ciekawe, że w czasach downsizingu Honda oferuje motor o takiej pojemności. Wyboru nie ma. To jedyny silnik dostępny w tym modelu. Do przeniesienia napędu użyto skrzyni bezstopniowej. Ale uwaga, ta skrzynia nie powoduje, że silnik wyje. Elektronika udaje, że skrzynia zmienia przełożenia. Resztę robi „udawany” dźwięk silnik. Całkiem przyjemny dla ucha, nieco sportowy. Problem w tym, że dawniej to wszystko uzyskiwano poprzez rozwiązania mechaniczne, a dziś robi to komputer. Przyspieszenie poniżej 8 sekund jest wystarczające. Zresztą dzięki hybrydowemu kopnięciu przy ruszaniu, mam wrażenie, że ten wóz jest szybszy niż w rzeczywistości. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 173 km/h. Doceniam skuteczne hamulce. Poradzono sobie z ich hybrydową specyfiką, która w wielu autach tego typu powoduje, iż mam wrażenie, że auto niemal nie hamuje. Tu siłę hamowania daje się skutecznie dozować.
ZR-V prowadzi się posłusznie. Przyjemnie pokonuje się nim zakręty. Układ kierowniczy, jak to w Hondzie, precyzyjny i mający dość krótkie przełożenie. Siła wspomagania również jest dobrze dobrana, raczej mniejsza niż większa. Podwozie zestrojono dość sztywno, ale nie brakuje mu niezbędnej sprężystości. Całość powoduje, że tym autem przyjemnie się jeździ. Niestety cena to już zimny prysznic. Żeby myśleć o tym modelu trzeba mieć pod ręką niemal 200 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz, doposażony w kilka dodatków, kosztuje 240 tysięcy. Irytują jedynie elektroniczne wspomagacze, brzęczyki i szarpiący kierownicę system utrzymania pasa ruchu. Można go wyłączyć, ale uzbraja się po każdym uruchomieniu silnika. W aucie dla kierowcy wolałbym, aby nie byłoby go wcale.
MK, fot. autora, listopad 2023
