Sandero to jedno z najtańszych aut na rynku i przy okazji jedno z najciekawszych. Poprzednie generacje tego modelu były proste, ale jednocześnie zbyt ascetyczne. Nowa generacja prezentuje inne podejście.
Wsiadając do nowego Sandero nie mam już poczucia, że to auto budżetowe. Owszem, detale zdradzają jego niską cenę, ale ogóle wrażenie jest bardzo pozytywne. Po raz pierwszy w kokpicie Dacii zastosowano miękkie materiały. Materiałowe wykończenie znalazło się zarówno na boczkach drzwi, jak i w desce rozdzielczej. Przyjemnie miękka kierownica dobrze leży w dłoniach, a i lewarek skrzyni biegów jest bardziej „luksusowy” niż dawniej.
Osoby, które widziały Dustera, szybko odnajdą się za kierownicą Sandero. Te same zegary, ten sam panel klimatyzacji. Na pokładzie jest sporo udogodnień, o których użytkownicy Dacii mogli jeszcze niedawno tylko pomarzyć. Jest automatyczna klima. Jest dotykowy ekran z nową grafiką (do Dustera trafi dopiero na jesieni, przy okazji liftingu). Kamera cofania, tempomat, system bezkluczykowy? Wszystkie te bajery znalazły się w wyposażeniu standardowym (lub opcji) Sandero.
Testowanie miejskiego auta w mieście nie ma sensu. Wiadomo, że dobrze się sprawdzi. Ale takie auta jak Sandero wybierane są przez osoby, które zamierzają wykorzystywać je jako jedyne auto w rodzinie. Nie chcą wydawać zbyt dużo pieniędzy bo zwyczajnie ich nie mają, za to oczekują maksymalnej uniwersalności. Zabrałem więc Sandero w trasę. Przejechałem miejską Dacią niemal tysiąc kilometrów. Najpierw trasami szybkiego ruchu do Krakowa. Potem dalej, lokalnymi jednopasmówkami na południe, w kierunku Szczawnicy. Świetne, kręte drogi i spore zmiany terenu.
Okazało się, że to całkiem wygodny wóz do dalszych podróży. Fotele są o wiele lepsze od tych z poprzednika. Nie są tak miękkie i mają dłuższe siedziska. Nie bolą plecy, nie czułem zmęczenia. Na plus zaliczam składany podłokietnik. Najbardziej przekonuje mnie jednak podejście do napędu. Producent zrezygnował w tym modelu z diesla. W zamiast oferuje wersję benzynową z fabryczną instalacją LPG. W praktyce oznacza to dwa zbiorniki paliwa i zasięg przekraczający tysiąc kilometrów. Podczas wspomnianej trasy nie udało mi się spalić całego paliwa z obu zbiorników, mimo jazdy z prędkościami autostradowymi. Realnie można tym autem przejechać ok. 1300 kilometrów bez tankowania. To świetny wynik. Jedynymi minus to brak miejsca na koło zapasowe – pod podłoga bagażnika jest butla z gazem.
Wersja z fabrycznym LPG ma pod maską 100-konne TCe o pojemności jednego litra. Osoby, dla których jazda na gazie to hańba, mają jeszcze do wyboru o 10 koni słabszą 900-tkę. To silnik, z którego Renault zrezygnowało na jakiś czas, ale niedawno wrócił do oferty. Widać radzi sobie z wyśrubowanymi normami emisji spalin, nawet bez gazowego wspomagania. Tak, wspomagania, gdyż LPG jest bardziej ekologicznym paliwem i zasilając nim auto łatwiej spełnić unijne wymogi. Podoba mi się, że 100-konny silnik połączono z sześciobiegową manualną skrzynią. W momencie rynkowego debiutu tego silnika w Clio, dostępna była wyłącznie „piątka”. No i jeszcze cena. Warto kupić wersję z LPG chociażby dla większej o 10 koni mocy. Cena jest zaledwie 1000 zł wyższa niż odmiany 90-konnej.
