Jeszcze nie tak dawno powiedziałbym, że silnik tego auta ma tylko cztery cylindry. Dziś cieszę się, że ma aż cztery. Po wielu trzycylindrowych kompaktach nareszcie trafiło się coś normalnego. I to nie byle co, a…

…jeden z najlepszych hot-hatchy na rynku. Pod maską kompaktowej i30stki pracuje teraz dwulitrowy turbo benzyniak o mocy 275 koni mechanicznych. To wersja N w odmianie Performance. Sprawia, że kompaktowy Hyundai jest prawdziwym dzikusem. No może takim trochę oswojonym, bo da się nim bardzo przyjemnie jeździć na co dzień, a nie walczyć jak w przypadku Peugeota 308 GTI. W każdym razie całe szczęście ze koreański producent postanowił mieć w swojej ofercie takie auto. Poprzednie i30 w swojej najmocniejszej odmianie nazywało się Turbo i nie było prawdziwym ścigantem. Nie mogło konkurować z najmocniejszymi kompaktami i tworzyło właściwie nisze dla samego siebie. Jeździło szybko i całkiem dobrze. Dawało frajdę i było najlepsza ze wszystkich i30stek, ale wszystko to było zaledwie na „pół gwizdka”.

Brakowało w ofercie Hyundaia prawdziwie sportowego kompakta. Szczególnie, że producent jest zaangażowany w sport motorowy, a i20 WRC widać na rajdowych trasach. Pora zatem na coś dla masowego odbiorcy. Inżynierowie Hyundaia zbudowali nawet ośrodek testowy przy słynnym torze Nürburgring i tak długo męczyli, dostrajali i konfigurowali na nim i30, aż osiągnęli najlepszy wynik okrążenia tego toru w tej klasie aut. Na cześć tego miejsca swoją sportową linie cywilnych aut postanowili oznaczyć literą N. Linię, bo aut spod tego znaku ma być więcej. A pierwszym z nich jest właśnie i30. Mając w głowie doświadczenia z i30 Turbo, wiele osób zlekceważyło nową generację, która wprawdzie również ma turbo, ale już nie w nazwie. No i pomylili się srogo, bo Hyundai stworzył jednego z najlepszych hot-hatchy na rynku. Zresztą w ogóle podoba mi się jak ta firma znakomicie uczy się z modelu na model. W zasadzie każdy kolejny pozbawiony jest wad poprzednika. Malo który producent to potrafi. Ale wracając do tematu… W przeciwieństwie do obowiązującej mody nie postawiono na downsizing. Pod maską wersji Turbo pracował silnik 1.6. Teraz Nka ma miedzy przednimi kołami dwulitrówkę, a do wyboru jest odmiana 250-konna oraz 275 konna, oznaczona N Performance.

Szybko okazało się, że w tym samochodzie podoba mi się prawie wszystko. Z jednej strony jest bardzo nowocześnie. Cała masa trybów i ustawień. Można użytkować wóz w trybie komfortowym lub sportowym. Jest nawet tryb Eko, choć nie mam pojęcia dlaczego. Ale jest też ten najbardziej pożądany, czyli N, a także taki, który pozwala na indywidualne ustawienia pojazdu. Można sterować reakcją na gaz, sztywnością zawieszenia, siłą wspomagania kierownicy, czy siłą miedzy gazu. Nie znam zresztą innego auta z manualną skrzynią biegów (w tym modelu nie jest oferowany automat), który miałby elektronicznie sterowany miedzy gaz. To wspaniale rozwiązanie. Wprawny kierowca poradziłby sobie z tym „analogowo” we własnym zakresie, ale tak jest to przyjemność dla wszystkich. Jak to działa? Przy redukcjach silnik podbija obroty, tak aby zawsze były w optymalnym zakresie do szybkiej jazdy. Siła tego podbicia jest regulowana – może być słabsze lub mocniejsze. Bardzo efektowne, a niezależnie od tego przydatne np. na torze.

Te wszystkie bajery można ustawiać za pomocą dotykowego ekranu, ale część z nich również za pośrednictwem przycisków na kierownicy. I to też jest bardzo wygodne i unikatowe w tej klasie. Jednocześnie kierownica jest bardzo poręczna i te wszystkie przyciski wcale nie przeszkadzają. No dobrze, to jest właśnie ta nowoczesność, ale jest też wiele klasycznych smaczków. Patrząc na obrotomierz tego wozu nie mogę pozbyć się skojarzeń ze starymi BMW M3. Podobnie jak tam, na tarczy obrotomierza umieszczono kolorowe diody, które ostrzegają przed wkręcaniem na zbyt wysokie obroty, gdy silnik jest zimny. Gasną sukcesywnie w miarę jego rozgrzewania. Ostatecznie pozostają tylko te nad czerwonym polem. Poza tym brzmienie wydechu. Jest ono prawdziwe, głośne i auto słychać z daleka. Na pewno lepiej słyszalne na zewnątrz niż w środku. To zupełnie niemodne dzisiaj. Do tego efektowne strzały w trybie N.

Jest tez mały minus – w tym najlepszym z dostępnych trybów, dźwięk w środku jest dodatkowo podkręcony brzmieniem z głośników. To zupełnie niepotrzebne. Tradycyjny mechaniczny wydech broniłby się sam. Może to efekt tego, że starano się uczynić te i30stke maksymalnie uniwersalnym wozem na co dzień, wyciszając solidnie jego wnętrze. Zresztą na taka uniwersalność pozwala zawieszenie, które w codziennym trybie Comfort, może nie jest miękkie, ale okazuje się całkiem sprężyste. To w sumie zaleta, szczególnie, że wygoda jazdy tym samochodem, to jak auto dobrze współgra z kierowcą, zasługuje na kolejny plus.

A jeśli jeszcze zastanawiasz się nad użytecznością tej sportowej wersji, możesz być spokojny. Od „zwyklej” wersji rożni się jedynie fotelami, kilkoma detalami i rozpórka poprawiająca sztywność karoserii, znajdującą się za oparciem tylnej kanapy. Przestronność wnętrze i kufra jest taka jak w najtańszej odmianie. Można wiec jechać na działkę lub na zakupy, a sąsiedzi zwrócą jedynie uwagę na ten miły i niepozorny niebieski lakier. No może jeszcze na dźwięk wydechu…

Michał Karczewski, fot. autora, wrzesień 2018