Renault konsekwentnie wymienia gamę na SUV-y. Kolejne modele, które jasno wpisywały się w różne rynkowe segmenty, zastępowane są podniesionymi wozami różnej wielkości, ale o podobnym charakterze.
Trudno teraz jednoznacznie stwierdzić, do jakiego segmentu należy dany model. Może nawet nie ma sensu tego robić, segmenty na tyle się pozacierały, że są definiowane na nowo. Najłatwiej przyjąć za wyznacznik wielkość auta i jego charakter. Bo mimo, że Renault ma w gamie tak dużo SUV-ów, że trudno się połapać, to można je różnić wielkością i charakterem. Weźmy Rafale. To jeden z największych modeli francuskiego producenta. Wóz ma sportowy charakter i wyglądem nawiązuje do prekursora tego segmentu – BMW X6. Wyznacznikiem stylu jest opadająca tylna cześć nadwozia, sprawiająca, że wóz wpisuje się w segment „SUV coupe”. Niektórzy producenci (np. Mercedes) oferują swoje modele w wersji zwykłej i właśnie takiej ze zgarbionym tyłem. Te drugie są droższe, wiec bardziej prestiżowe i bardziej pożądane. To ciekawe, bo zwykle bezpieczniejsze rozwiązania stylistyczne spotykają się z akceptacją większości. Tymczasem SUV-y coupe, budzące dość skrajne opinie, okazały się rynkowym strzałem w dziesiątkę.
Renault ma już w gamie jedno mniejsze auto w tym samym stylu – Arkane. Ale ten model ma gorsze proporcje, wydaje się zbyt wąski. Poza tym za chwile będzie pieśnią przeszłości i zniknie z rynku. Rafale wygląda o wiele lepiej, jest większe i potężniejsze. Może jeszcze nie tak jak X6, ale to ten kierunek. Mnie bardziej ciekawi jednak wnętrze tego modelu. Kokpit jest już znany z innych modeli, debiutował w elektrycznym Megane. Składa się z zestawu multimedialnego, który producent nazywa openRlink. Jest zatem duże centralny ekran i drugi, mniejszy, przed oczami kierowcy, który zastąpił tradycyjne zegary. Jeśli już muszę korzystać z dotykowego ekranu w aucie, to chciałbym, aby był taki jak w Renault. Ma najbardziej przyjemny dla oka, czytelny interfejs i najlepiej reaguje na dotyk. Wielu producentów próbuje (właściwie to chyba wszyscy), ale niewielu się udaje. Chwili przyzwyczajenia wymaga ogólna obsługa funkcji auta, nie wszystko jest intuicyjne jak obsługa ekranu. Mnogości funkcji można się po jakimś czasie nauczyć. Ale dla mnie najbardziej dyskusyjne jest umiejscowienie selektora automatycznej skrzyni biegów. Znajduje się przy kierownicy, tuż obok manetki do obsługi wycieraczek. Notorycznie włączam wycieraczki chcąc zmienić kierunek jazdy. Szczególnie, robię to się to szybko i bez skupienia. Zdarzało mi się to nawet po kilku dniach użytkowania auta, wiec wyrobienie odpowiedniego nawyku wymaga więcej czasu.
Testowane Rafale zaopatrzono w całą masę elektronicznych bajerów. Ale spora część z nich to nie systemy elektroniczne, a elementy wystroju wnętrza. Przed całą szerokość kokpitu ciągną się LED’owe paski, które zmieniają kolor w zależności od pory dnia, czy trybu jazdy. Świecące logo eprite Alpine umieszczono nawet na oparciach przednich foteli. Ono również zmienia kolor. Jest jeszcze rzutnik loga Renault, umieszczony pod lusterkiem bocznym, rzucający potężne logo producenta na chodnik. W nocy zrobimy wrażenie na przechodniach. Ale mój ulubiony gadżet to szklany dach, pozbawiony rolety. W rzeczywistości to panel, którego przyciemnieniem można sterować. Zmieniasz więc przepuszczalność światła w zależności od potrzeb, ale całkowite zasłonięcie dachu nie jest możliwe.
W Rafale do wyboru jest jeden z dwóch napędów. Każdy z nich jest hybrydowy i każdy bazuje na benzynowym silniku o pojemności 1.2 litra. W słabszej wersji silnik spalinowy ma 130 koni mechanicznych i jeden silnik elektryczny do pomocy. Taki zestaw ma łącznie 200 koni mechanicznych i napęd na przód. Druga wersja ma dwa silniki elektryczne i 300 koni, oraz napęd na cztery koła. Co ciekawe jest cięższa o niemal 300 kilogramów i waży niemal 2 tony, ale na papierze okazuje się znacznie dynamiczniejsza (6,4 sekundy do setki vs. 8,9 sekundy). Celowo nie piszę, że jest szybsza, bo Renault stosuje obecnie ogranicznik prędkości i auta tej marki nie jeżdżą szybciej niż 180 km/h. Ten mocniejszy to plug-in, wiec można go podładować z gniazdka, a słabszy jest hybrydą zamkniętą. Podoba mi się, że w wersji Alpine auto ma system czterech kół skrętnych 4Control. To rozwiązanie znane już z dawnych modeli producenta. Podczas niskich prędkości tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku w stosunku do przednich, dzięki czemu auto zmienia kierunek jazdy w dość nienaturalny sposób, ale jest bardzo zwinne. Przy prędkościach powyżej 50 km/h tylne koła wychylają w tę samą stronę co przednie, poprawiając stabilność.
Rafale, ze swoją oryginalną z polskiej perspektywy nazwą, nawiązującą do lotnictwa, okazuje się wyjątkowo udanym autem. Właściwie ciężko mu zarzucić jakieś istotne mankamenty. Jedynym minusem okazuje się kiepsko oświetlona kabina. Za sprawą szklanego dachu nie ma oczywiście centralnego oświetlenia, ale dwie niewielkie lampki z przodu to za mało. W nocy z tyłu, po otwarciu drzwi, jest kompletnie ciemno. No i jeszcze cena. Aby myśleć o tym modelu trzeba mieć na koncie niemal 200 tysięcy złotych. Testowana wersja esprit Alpine przekracza tę kwotę. Wydaje się, że w naszych warunkach lepiej jednak postawić na tańszą, 200-konną odmianę silnikową. Jest wystarczająco dynamiczna, a pali niewiele – podczas testu nie udało się przekroczyć 6,5 litra na setkę.
MK, fot. autora, listopad 2024
