Przepis na hot-hatcha jest mniej więcej taki: weź kompaktowego hatchbacka, włóż go niego mocny, benzynowy silnik, dodaj kilka sportowy akcentów, zmień charakter podwozia i wnętrza na bardziej sportowe. Efekt jest lepszy lub gorszy w zależności od tego jak dobra była podstawa.
W przypadku Forda Focusa – wymarzona. Auto już w podstawowej wersji świetnie się prowadzi. Jest pod tym względem wzorem dla innych kompaktów. Inżynierowie Forda mieli wiec ułatwione zadanie. Nie musieli stresować się, że ich konstrukcja nie podoła sportowej jeździe, że będzie wymagała wielu zmian. Wzięli po prostu „zwykłego” Focusa, nieco go obniżyli i utwardzili, dodali sportowe hamulce i większe koła na niskoprofilowych oponach. Ale dali też wybór – pod maską wersji oznaczonej ST może pracować turbobenzynowa jednostka o pojemności dwóch litrów i mocy 250 koni mechanicznych albo dwulitrowy, 185-konny turbodiesel. Puryści powiedzą, że to żart. Takie auto w ogóle nie powinno być zasilane olejem napędowym. Mają dużo racji, ale pomysł wcale nie jest taki głupi. Zresztą zapełnienie nienowy, bo choć jest to pierwsza generacja Focusa ST, w której można wybierać miedzy dieslem a benzyniakiem, to konkurenci w postaci Golfa czy Octavii oferują już takie konfiguracje od dłuższego czasu.
Sam nie wybrałbym diesla. Benzynowa wersja jest dla mnie kwintesencją sportowego kompakta. Mimo, że jest pięciodrzwiowa i wygląda rodzinnie. W tym właśnie jest urok. Uniwersalny charakter. Na co dzień świetnie sprawdzi się jako auto na dojazdy do pracy lub na zakupy, a weekendy pozwoli pobawić się na torze i nie tylko nie przynieść wstydu, ale pogonić wiele innych wozów. Dwulitrowy Ecoboost zapewnia Focusowi przyspieszenie do setki w 6,5 sekundy. Jest piekielnie dynamiczny w całym zakresie obrotów. Można wiec śmiało dokręcać go pod czerwone pole i cieszyć się pięknym, soczystym brzmieniem wydechu. Prowadzenie to klasa sama w sobie – Focus, nawet w niesportowej odmianie, łamie w zakręcie prawa fizyki. Nawet gdy przejeżdżasz je bardzo szybko, auto trzyma się jak przyklejone. Zawieszenie nie jest jednocześnie zbyt twarde, a cały rodzinny pierwiastek w charakterze tego wozu, nic nie traci na zamiłowaniu do sportowej jazdy męża i ojca.
Z dieslem mam jednak pewien problem. Nie dość, że słabszy od benzyniaka to jeszcze od niego droższy. Zacznijmy od tego, że poza silnikiem auto praktycznie nie różni się od swojego benzynowego pierwowzoru. Dopóki nie odpalimy silnika niż nie zdradza, że z rury wydechowej wydobywa się zapach mazutu. Po tę wersję sięgną wiec oszczędni, którzy nie potrzebują tak dobrych osiągów jak w wersji benzynowej, a jednocześnie lubią auta o sportowej stylistyce i możliwościach. Wersją z dieslem jeździ się nieco inaczej. Nie tu mowy o wysokim kręceniu silnika. Trzeba jechać momentem obrotowym, a to wiąże się częstszymi zmianami biegów. Silnik jest cięższy, wiec auto nie ma tej lekkości w zakręcie co odmiana benzynowa. Ale z drugiej strony muszą być chętni na taka odmianą skoro trafiła ona do oferty, a podobne auta znajdują się w cennikach konkurentów.
Widzę to tak – młodsi wybiorą benzyniaka. Dobrze zrobią. Sam wolałbym tę odmianę. Starsi, którzy lubią lub mają sentyment do sportowych modeli, ale jednocześnie nie chcą już tak szybko jeździć – wybiorą diesla. Zapłacą mniej na stacji benzynowej, a szyku pod modną knajpą zadadzą w podobny sposób. Ja jednak okazuję się w tym względzie purystą – jeśli hot-hatch to benzynowy. Lubię brzmienie silnika kręconego na wysokich obrotach, a poza tym 65 koni różnicy między tymi wersjami nie jest mi obojętne. W dodatku testowy ST-ek z turbobenzyniakiem to auto w znakomitym kolorze Electric Orange. Biorę!
Michał Karczewski, fot. Maciek Ramos i autor, styczeń 2016
