Zwykle im mocniejszy i większy silnik, tym większa frajda z jazdy. W tym przypadku niekoniecznie. Silnik 1.4 ma dla mnie jedną zaletę – cztery cylindry. Do tego Premium – wypas dla gadżeciarzy. Chyba nim nie jestem.

Krótko po teście Hyundaia i30 z litrowym trzycylindrowcem pojawiła się szansa na sprawdzenie mocniejszej wersji – również będącej efektem downsizingu, bo mającej pojemność 1.4, ale legitymującej się mocą 140 koni mechanicznych. To niewiele więcej. Litrowy silnik ma 120 koni. Czy warto zatem wybrać wersję droższą, o większej pojemności, ale mającą 20 koni więcej? Warto… zwrócić uwagę, że różnic jest tu więcej. Silnik ma cztery cylindry, większą kulturę pracy, choć w przypadku „litrówki” inżynierowie Hyundaia wykonali kawał dobrej roboty. Tu jednak nie było ograniczeń związanych z brakującym cylindrem, wiec efekt musi być lepszy – cicha, bardzo cicha i równa praca.

Świetnie wyciszone wnętrze powoduje dodatkowo, że podczas jazdy słychać głównie odgłosy toczenia opon i zawieszenia. Podczas miejskiej, wolnej jazdy, mam momentami wrażenie jazdy hybrydą. Tym bardziej, że do przeniesienia napędu użyto siedmiobiegowego automatu. Dwusprzęgłowa konstrukcja zmienia biegi gładko i przyjemnie płynnie. Czasem nieco się gubi, jakby nie wiedziała, które przełożenie wybrać. I jeszcze ta wolna reakcja na mocne wciśniecie gazu. Kierowcy o spokojnym usposobieniu nie zwrócą na to uwagi. Rzut oka pod maskę i zaskoczenie – mimo większego silnika, jest tu nadal sporo miejsca, można pogrzebać i jest dobry dostęp. Kiedyś to norma, dziś rzadkość, w czasach całkowicie budowanych plastikami i osprzętem silników.

Ale czterocylindrowy silnik i automat to nie wszystko. Jest też o wiele bogatsze wyposażenie. Topowy pakiet Premium. Na pokładzie to, czego oczekują entuzjaści elektroniki. Próbuje zliczyć, ale nie ma tu tak wielu irytujących systemów, jak u konkurencji. Takich, które najchętniej wyrzuciłyby kierowcę. Jest kontrola przekroczenia linii namalowanych na jezdni, wyświetlanie mijanych znaków, tempomat – to te, z których bym zrezygnował. Ale też kilka bajerów, które lubię –  podgrzewane i wentylowane fotele, podgrzewana kierownica. Skrętne reflektory. Monitorowanie martwego pola. Mimo wszystko – prostota i uboższe wyposażenie wersji 1.0 bardziej do mnie przemawiało. Chyba wolę w aucie ascezę. Tu z ciekawostek znalazła się jeszcze możliwość wyboru trybu jazdy – może być ekologicznie, może być sportowo. I znowu najlepiej sprawdza się domyślnie, pośrednie ustawienie. W ekonomicznym trybie silnik staje się zbyt zmulony, a w sportowym – skrzynia za długo przeciąga silnik na obrotach – ale nie sprawia to, że auto jest od razu sportowe, choć faktycznie, przyspiesza lepiej. Komfortowe ustawienie silnika i skrzyni najlepiej pasuje do sprężystego, znakomitego zawieszenia i układu kierowniczego, który jeszcze nigdy w i30 nie był tak komunikatywny. Po prostu jednego z najlepszych w klasie.

Podoba mi się, że w każdym kolejnym modelu Hyundaia widać duży progres. Ta marka naprawdę się uczy, a nie spoczywa na laurach. Dlatego już dziś ma w ofercie jeden z najlepszych kompaktowych wozów. Ładny i świetnie jeżdżący. Lecz niestety drogi – czasy, gdy koreańskie auta miały przekonać do siebie niską ceną, bezpowrotnie minęły. Niska cena miała zrekompensować niedostatki wozu i mały prestiż marki. Ale dziś nie tylko nie ma się już czego wstydzić, ale wręcz trzeba się chwalić. Największym zaskoczeniem jest to, że wcale nie 1.4, ale wersja 1.0 z uboższym wyposażeniem i manualna skrzynia bardziej przypadła mi do gustu. W mojej ocenie nie warto dopłacać do większego silnika. Chyba, że będzie to sportowa wersja N, na która czekam z zainteresowaniem. Ciekawe, czy okaże się ostrzejszym kompaktem niż poprzednia generacja.

Michał Karczewski, fot. autora, wrzesień 2017