Niewiele osób wie, że AMG to nie nadworny tuner Mercedesa, ale oddzielna firma, która coraz częściej bierze czynny udział w opracowywaniu nowych modeli niemieckiej marki. Przedsiębiorstwo powstało w 1967 roku za sprawą dwóch dawnych pracowników Mercedesa – Aufrechta i Melchera. Ich pierwszy garaż znajdował się w Großaspach. Stąd skrót AMG. Dziś, po 47 latach, niewielki zakład stał się prężnie działającą marką, budującą portfolio Daimlera.
Jeśli tylko lubisz szybka jazdę, chcesz doskonalić swoją technikę i masz trochę grosza, możesz zapisać się na szkolenie w AMG Driving Academy. Ta wyjątkowa szkoła jazdy od dwóch lat działa także w Polsce. Szkolenia odbywają się na Torze Poznań i Kielce. Fani marki lub adepci sportowej jazdy mogą tam trenować na jednym z kilku rodzajów szkoleń. Mogą też przejść całą ścieżkę – od poziomu Basic aż do Pro, z każdym kolejnym szczeblem obnażając swoje braki w umiejętnościach i ucząc się sposobów na ich eliminowanie. W strugach deszczu miałem okazję sprawdzić jakie wrażenia daje kurs w szkole AMG. Jak to się odbyło?
Siedzę w namiocie sygnowanym logo AMG, rozstawionym na torze Poznań. Czekam aż zjawią się wszyscy członkowie mojej dwunastoosobowej grupy. Po chwili zaczynamy szkolenie. Najpierw część teoretyczna. Krótkie przypomnienie historii AMG, a zaraz potem prezentacja samochodów, które dziś dostępne będą dla uczestników. Wśród nich A45 AMG, CLA 45AML. C63 AMG 507 Edition oraz E 563 AMG S. Moce od 360 do 585 koni. Maksymalne momenty obrotowe od 450 do 800 Nm. Na myśl, że za chwilę będę siedział za ich sterami powodują szybsze bicie serca. Nie ma co tracić czasu – o szczegółach kolejnych prób dowiem się w trakcie ich realizowania.
Szybki podział grupy na dwa sześcioosobowe zespoły i już po chwili wyjeżdżamy dwójkami na pierwszą próbę. Jadę E 63 AMG S, a więc najmocniejszym z dostępnych modeli. Próba polega na dynamicznym dojeździe do slalomu oraz przejechaniu go techniką pozwalającą na zwiększanie prędkości przy każdym kolejnym słupku. Narowiste, mocne auta nie ułatwiają zadania. Technika to jedno, a płynne obchodzenie się z pedałem gazu to drugie. 585 koni prowokuje i trudno kontrolować emocje. W każdym aucie znajduje się krótkofalówka. Za jej pomocą stojący z boku instruktorzy pomagają korygować tor jazdy, zwracają uwagi na pozycję za kierownicą (tak, to możliwe nawet z daleka) i podpowiadają jak przejechać slalom jeszcze szybciej i płynniej w kolejnym podejściu.
Za chwilę kolejne zadanie. Wygląda jak wyścig na czterysta metrów. Celem jest znalezienie optymalnego punktu hamowania, tak aby zatrzymać się dokładnie w wyznaczonym miejscu. W każdej próbie dwa auta jada obok siebie i ten element rywalizacji dodatkowo utrudnia zadanie. Komu uda się to szybciej? To tylko jeden z aspektów, bo prowadząc jedno z aut chcesz jak najszybciej się rozpędzić, a następnie maksymalnie spóźnić hamowanie i jednocześnie odruchowo sugerujesz się tym kiedy hamuje twój oponent. To błąd, bo wszystkie auta biorące udział w tej konkurencji są różne i nawet jeśli zaczną hamować w tym samym momencie, nigdy nie zatrzymają się na takim samym dystansie. Do tego dochodzi jeszcze czas reakcji konkretnego kierowcy. Konkurencja niezwykle emocjonująca i dająca spore wyobrażenie o różnicy w drodze hamowania poszczególnych modeli. Dodam tylko, że najcięższa E klasa, choć najmocniejsza, nigdy nie dorównywania w tej konkurencji mniejszym modelom.
Emocje ciągle w zenicie, a przede mną kolejne zadanie. Nauka prawidłowego pokonywani długie łuku. Prosta sprawa? Tak się tylko wydaje. Gdy jedziesz na czas, nawet kilka centymetrów różnicy może sprawdzić, że przegrasz na czasówce z rywalem, który obierze lepszy tor jazdy. Jadę C63 AMG. Tor jest bardzo śliski od deszczu, a ja mam pod stopą 507 koni mechanicznych. Wprawdzie ESP jest włączone (jest to odgórnie narzucona zasada), ale nawet przy niskich obrotach auto szarpie tyłem jak oszalałe. Pierwszy przejazd pokazuje instruktor – kolejne są korygowane jedynie za pomocą krótkofalówek. Pierwszy nie jest łatwy, kolejne idą już lepiej. Rozpędzam auto dojeżdżając do zakrętu, wyhamowuję w wyznaczonym miejscu i składam się ku prawej stronie, lekko zahaczając o tarkę. Potem gaz, ale na tyle płynnie, aby ESP nie miało okazji szarpać autem. Wypuszczam je ku przeciwległej stronie zakrętu. Dodanie gazu i odjazd.
Szybko docieram do kolejnej próby. To nauka hamowania i przyspieszania w zakręcie. Ten manewr wykonywany autami o mocy ponad 500 koni, w połączeniu z mokrą nawierzchnią wydaje się karkołomny. Koronna zasada mówi przecież, aby nie hamować w zakręcie i nie dodawać gwałtownie gazu. Odciążenie lub dociążenie przodu lub tyłu pojazdu, przy większej prędkości może skończyć się piruetem. Sztuka polega na tym, aby zrobić to maksymalnie płynnie. Delikatnie przełożyć nogę z hamulca na gaz i odpowiednio dozować siłę. Do tego płynne ruchy kierownicą. Trzeba pamiętać, aby jej wieniec pchać, a nie ciągnąc jak uczą tego na kursach prawa jazdy. Rozpędzam auto, dojeżdżam do zakrętu – mocno hamuję, a następnie delikatnie operuję hamulcem pokonując zakręt, przy wyjściu płynnie przekładam nogę na gaz i wciskam go coraz mocniej. Kilka kolejnych prób pozwala wyeliminować błędy oraz nerwowość ruchów i poprawić wyniki.
Gdy mam już opanowanych kilka manewrów, pora przejść do najbardziej atrakcyjnej części szkolenia Przejazd całą pętlą toru, z monitorowaniem telemetrii. To zadanie wykraczające poza trening Basic, a będące elementem programu Advanced. W autach montowane są urządzenia badające wszystkie parametry jazdy, nagrywające reakcje kierowcy, a nawet głos w kabinie. To produkt absolutnie wszechstronny i w dodatku wytwarzany w Poznanie. Duża pętla Toru Poznań ma 4,35 km długości. Pierwszy przejazd jedzie instruktor, wyznaczając wzór do którego będziemy dążyć. Zakładam balaklawę oraz kask, a następnie wsiadam do C63 AMG. Przede mną trzy pełne okrążenia toru. Deszcze leje coraz bardziej. Pierwszy rusza instruktor. Przede mną takie samo C63, za mną E klasa. Każdy kolejny zakręt staram się przejechać torem wytycznym przez instruktora. Nie jest to łatwe. Emocje są duże, w końcu prowadzę 507-konną tylnonapedówkę. Już po chwili mogę sprawdzić dane telemetryczne, które zarejestrował aparatura w aucie. Na ekranie laptopa można zobaczyć cały przejazdów widoczny zza kierownicy, tor jazdy w stosunku do przejazdu instruktora, czy twarz kierowcy, na podstawie której można zinterpretować prawidłowość ruchów. To niezwykle ciekawe i pouczające – okazuje się, że prawidłowej techniki jazdy można się uczyć nie tylko za kółkiem, ale także przy ekranie komputera.
Na koniec wisienka na torcie – przejazd na prawym fotelu. Za kierownica instruktor obrany w strój Stiga. Nie wiem, czy to kwestie bezpieczeństwa czy chęć dodania atrakcyjnej oprawy. Wiem, że jazda drifcie na maksymalnie mokrej nawierzchni Toru Poznań robi wrażenie, mimo że nie idziemy dymiącym bokiem. Pytam: -jak długo trzeba się uczyć takiej techniki? – wszystko zależy od tego na co pozwolili Ci głowa. Możesz nauczyć się tego względnie szybko zwiększając prędkość kolejnych przejazdów lub dojść do momentu, którego nie będziesz w stanie przeskoczyć. Technika to jedno, a psychika drugie. To ważna pointa szkolenia. Na pewno warto się na nie wybrać – nie tylko aby pojeździć mocnymi autami ze stajni AMG, ale dlatego żeby zgłębić tajniki skutecznej i bezpiecznej jazdy, które na pewno przydadzą się na co dzień.
Michał Karczewski, fot. Mercedes i autor
